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  　ロードスターの改良とは・・・

 

   想いを託したくなるクルマ

ひとりのクルマ好きとして、マツダ・ロードスターを愛してやまず、その上で、このクルマを深く、強くリスペクトする理由は、そこに自動車が自動車であるための本質が、貫かれ続けているからに他ならない。作り手が掲げる理想の追及と現実との狭間でもがき苦しみながら、いまなお生き続けるその様を眺めていると、全力で応援しようと心から思う。
世間のつまらぬしがらみの中にあって、なんとか折り合いをつけながらも真実を追究し、“走り”という自動車の最も本質的な部分に、未だに価値を与えようとする愚直な姿に、我々は何かを託したくなる。

時代が変わり、世の中の価値が様々に変わっていったとしても、このクルマからは絶対に、走りというものの価値が失われず、僕らクルマ好きが触れるだけで笑顔になれる…そんな姿をいつまでも貫き続けて欲しい、という想いを託したくなるのだ。
事実、世の中の多くは今や自動車に“走り”という価値を求めていない。もう少し言葉を加えるなら“動けば良い”というレベル程度にしか気にされていない。いや、百歩譲って価値が求められるとしても、例えばそれは速くて静かで快適で安全で…という文明の利器としての性能。
それらはロードスターが追い求めているような走りの中にある、感触や味わいといった人の手の温もりとこだわりから生まれるような種類の、文化の香りがするものとは違う、残念ながら。


ソフトトップモデ8ル（RS）。エクステリアデザインではフロントグリル開口

インテリアではデコレーションパネル・ステアリングホイールベゼル・メータ

しかし“腹が満たされれば良い”“酔えれば何でも良い”と同じで、それだけじゃあまりに寂しすぎる。走りから生まれる、楽しさ、気持ち良さ、喜びといった感覚にこそ、自動車が自動車であるための本質や、真の意味での価値があると僕は信じている。なぜなら現代の自動車は、文明の利器としての速くて静かで快適で安全で…という性能を備えていて当然。そこからプラスαの、そのクルマの、そのメーカーならではの、個性であり特徴がなければ商品としての魅力には欠けるからだ。

しかも発展途上や新興のメーカーならいざ知らず、日本の自動車メーカーは既に長い歴史と伝統を持つ。そうしたメーカーが未だ文明の利器としての当たり前の価値しか提供できないとしたら、それは後続に追い越されてしかるべきだし今後の発展もない。 走りに価値を与える独自の表現…これこそが実は本質であり、真の価値である。

 

   実に細かな変更と改良

しかしそれを貫くことは、今の日本では逆行と表現できるほど異例なことでもある。インスタントに安くクルマが求められる現在の自動車づくりの中にあっては、ロードスターのようなクルマが極めようとする価値や本質はあまりにもわかりにくい。“操作系のフィーリングを、以前のモデルよりも良くする”といった開発は、我々クルマ好きにとってウェルカムだが、メーカーにとっては「で、それでどれだけ売れるの？」という話であり、クルマに興味のない大多数のユーザーにとっては「で、どれだけメリットがあるの？」という話になる。
にも関わらず今回ロードスターは実に細かな変更や改良を行ってきた。エンジニアの梅津さんがその辺りを説明してくれた。

まず1つ目は、ブレーキ・ブースターのリアクションディスクの特性を変更し、ブレーキペダルを踏んで戻していくときの、実際のブレーキの効きの追従性を高めたという。またアクセルにも改良を施して、アクセルペダルを素早く踏み込んだ時にはスロットルを大きく開け、ゆっくりと踏んだ時にはジンワリと開けることで、ペダル操作に対してよりリニアにスロットルが動くようにレスポンスを高めている。

改めて文字にしてみると実に酔狂なこだわりである。しかし、こうした地道な改良が独自の表現につながり、走りに価値が生まれる。つまりロードスターがロードスターであるための本質的な部分なのである。こんな細かなことをしても、爆発的に売れるようになるわけではないし、もしかするとクルマ好きですら気付かれないかもしれない。それでもこだわる純粋さに、僕らがどこかで希望を感じているのも間違いない。

ミスターロードスターこと貴島孝雄さんからロードスターの主査の座を受け継いだ現主査の山本さんからも、新世代に対応するための変更を伺った。

ロードスターは今回、歩行者保護に対応するために、アクティブボンネットを採用した。
これは万が一歩行者をはねてしまった時に、歩行者がボンネットに頭を打ち付ける可能性があるわけだが、こうした時にボンネットのヒンジ辺りに仕込んだ火薬を爆発させてボンネットの付け根を浮き上がらせ、エンジンとボンネットの間に空間を与えて頭への衝撃を緩和する。
最近のクルマはボンネットが高いため、こうした機構を与えずとも平気だが、ロードスターのように低いボンネットを持つスポーツカーではこうした対処が必要だ。もっとも次期型では、この辺りも織り込んだ設計がなされるだろうが。

 

 

 

   日本車の最後の砦

パワーリトラクタブルハードトップのRHTは新デザインの17インチホイール

さらに今回はフロントマスクを小変更するなどしているが、これに関してもフロントのダウンフォースを向上することで、前後の空力バランスを最適化したのだと梅津さんが説明する。
 とはいえこの変更にも、先に記した歩行者保護の観点からの内容が盛り込まれる。写真でも分かるように、フロントバンパーの最下端には２枚のエラのようなスポイラーがあるが、これは万が一歩行者をはねた時に、歩行者をバンパーで押してしまわぬよう、歩行者の足を払ってボンネット上に乗せて出来る限り歩行者の身体へ衝撃を軽減するためのパーツでもある。
 こうして時代が求める性能を満たしつつ、走りへの飽くなき追求を行うマツダのロードスター。
 例え時代が移り変わろうとも、ひたむきに自分の信じた道を進み続ける姿に僕らは胸を熱くさせられる。

実際に走らせてみると、いつも変わらぬライトウェイトオープンスポーツの軽やかで爽快な気持ち良さが存分に感じ取れる。しかし注意したいのは、この“いつも変わらぬ”が、実は時代に合わせて細かな変更や改良を重ねているからこそ、そう感じるフィーリングであるということだ。
アクセルを踏み、ブレーキを操作すると、これまで以上にスッキリとした操作感があることに気付く。
ロードスターはこれまで一貫して、人馬一体という表現を使う乗り味走り味を作り上げてきたわけだが、その人馬一体がさらに高まり、僕とロードスターはまた少し近づくことができた。そんな喜びを感じることで、心の中に再びポッと小さな火が灯るのだ。マツダ・ロードスターをして、「日本車の最後の砦」と呼んでいる。

重量増加を抑えるため新デザインのフロントバンパー、アクティブボンネット

なぜなら、日本車がこうした信念のあるクルマ造りを忘れてしまったら、我々の未来は文明の利器が溢れた味気ない世界になってしまうからだ。
日本人として、日本が生んだこの傑作スポーツカーの感触を、これからもずっと味わえたら、と思う。そして作り手も、そうした製品を送り出し続けたい、と思っているに違いない。そのためには、こんな風に細かいけれど、決して派手ではないけれど、事ある毎に丁寧に手を入れていき、継続していくことが大切なのだ。そう、ロードスターは日本が世界に誇るスポーツカーだが、同時にこのクルマは僕らに、生き方までを教えてくれるほどの存在なのである。