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     NDロードスター試乗!

 

マツダは、この新しいロードスターについて、第1世代に回帰し、オープン・ライトウェイト・スポーツの基本的な楽しさを追求した、とコメントしている。そのことは、第3世代のロードスターよりもコンパクトに、そして軽量になったことからも窺い知れる。

デザインでは、魂動デザインを深化させ、乗る人の姿が際立つ美しいプロポーションと、オープンカーならではの気持ち良さを堪能できる外観、内装デザインを構築。また、歴代ロードスターの中で、最もコンパクトなボディサイズと、現行モデル比で100kgを超える軽量化を実現。

 

4代目NDロードスター試乗レポート

 

NDロードスター

6つのポイントとは

失った3つの伝統

注目!タイヤサイズ

動画YOUTUBE

 

    マツダ・ロードスター 1.5 プロトタイプ試乗レポート

 

 

 

 

どんなクルマ?

英国での販売はあと7ヶ月先の予定ではあるが、いち早く、そして特別に、待ちに待ったマツダ・ロードスターのテストが許された。
まだ開発途中である初期のモデルを試すことができるのにはもちろんいくつかの理由がある。例えば、商品に対する期待を煽ったりだとか、ジャーナリストからフィードバックを得るためだとか、話題づくりだとか……。そう、ポジティブな理由だけばかりではない。
とは言うものの、そんなバックグラウンドは関係ないのかも知れない。私はもちろんのこと、私を含めたすべての熱狂的なロードスター・ファンであるこのウェブサイトの読者に、この試乗記がお役に立てれば良いと考えているだけだ。また、エンジニアやデザイナー、マネージャー、そしてマツダの経営陣もわれわれの意見を参考にしていただければ幸いとも考えている。
しかし、なぜ、筆者がこれほどにまで興奮しているか。
その理由は簡単だ。この4世代目のロードスターはこれまでのどのロードスターよりも全長が短く、そして軽いからだ。これだけでも十分な理由ではないだろうか?
用いるアルミニウムの割合が大きくなっているだけでなく、1.5gユニット(英国ではのちに2?が加わる)と新式の6速ギアボックスが先代のパワートレインより小さくなっていることが軽量化の ’勝因’ である。
このおかげで車高は13mm低く、ホイールベースを15mm短くすることに成功した。マツダいわく、全マツダ車のなかでボンネットは最も低いところに位置し、オーバーハングも最短だという。
インテリアにはまだまだ仕上げるべきところは残っているが、ルックスそのものは見ていて胸が高鳴ってくる。シートは従来の金属バネによるサポートから、網状素材によるものに変わったことにより、先代よりもさらにコンパクトになっている。これは着座位置そのものを低くすることにも寄与している。
従って、ヘッドルームを犠牲にすることなくウインド・スクリーンを70mm後ろに移動させることに成功。さらにはソフト・トップまでも軽量コンパクトにできたことから、結果的に片手で幌の開閉ができるまでになった。これもまた、ホイールベースの縮小に一役買っているというわけだ。
好循環はまだまだ続く。これらの軽量化、そしてコンパクト化によって、乾燥重量は先代より100kgもダイエットに成功しているのだ。よってタイヤも195/50 16インチで事足りるようになった。
いよいよ幸福なひとときが幕を開ける。

 

 

 

どんな感じ?

まず始めに感じる ’身軽さ’ は、小手先の軽量化では成し得ない類のものだ。重心位置から遠いフロントとリアのクラッシュ・ストラクチャーからボンネット、トランク・フード、フロント・フェンダーまですべてがアルミニウムになっていることが、軽量化の大きな理由である。
よって受け入れがたいイナーシャはゼロ。身のこなしは直接的にエンスージァストの心に火をつける。ロック・トゥ・ロック2.5回転のステアリングはまずまずのクイックネスを維持しながらも、しっくりとくる重みをもつ。
切り込んでいってもリニアリティは失われず、結局は最後の最後まで正確かつ一貫性を保つ。物書きとしても、マツダの用いる ”タイヤと心を通わせる” というキャッチには唸らされるものがあり、同時に決して言い過ぎなんかではないと心底から思えた。
そのステリング・フィールについては、われわれお気に入りのルノー・メガーヌ・トロフィーRを超えた、史上最強の電制アシスト・ステアリングだと断言していいだろう。
もちろんメガーヌはFFゆえのトルク・ステアを抱き合わせているのだけれど、仮にロードスターがFF車だったとしたら、そんな瑕疵さえもなかったことにしてくれるのではないかと思える。
心臓部となる1.5gユニットの最高出力は132ps。先にデビューしたマツダ3(日本名:アクセラ)のそれと基本は同じであるものの、まったくの新しいユニットだと言われても信じてしまうほど、その棲み分けはきちんとしている。
許容回転数は7500rpmで、マツダのエンジニアは笑顔で限界まで回すことを許してくれた。遠慮なくペダルを踏み込んでみたところ、2000rpmから6000rpmまで最大トルクの90%が供給されつづけるおかげで、これがまぁとんでもなく気持ちがいい。
吹け上がりの速さはかなりのもので、ケータハム・セブン160とはキャラクターが異なるものの、とにかく高らかに回すことがやめられなくなるような仕立てである。
6速のギアボックスは喜ばしいほどにクロース・レシオになっており、短いシフト・ノブにそっと力を入れるだけで、吸い込まれるようにストン、ストンとギアが入ってゆく。これほど気持ちのいいギア・シフトは、他にほとんどないと言っていい。
ABCペダルの重みもこの上なく適切。熱狂的なドライバーなら ”これだ、これだ” と唸らされることになるはずだし、あるいは控えめなドライバーでもすぐに ’仲よく’ なれるはずだ。
乗り心地にも同じく高得点を与えられる。あまりにも酷い路面上では、時にボディがブルブルと震えることもあるけれど、オープン・ボディであるゆえに大半は巧くやり過ごせている。ブレーキングによる荷重移動もことのほか簡単だ。
コーナリング時には、フロント・タイヤのどの部分が路面に接地していて、コーナーの抜け出しにはリア・タイヤにどれくらいの荷重を掛ければいいか、あと何mmスロットル・ペダルを踏めばテールの挙動を手懐けられるだろうか……といったことが、これほど分かりやすいクルマはあまりない。
’真のハンドリング・マシン’ という表現も、決して大げさなものではない。

 

 

 

「買い」か?

この試乗レポートを読んで、もし最新のロードスターのことが気になり始めたのならば、さっさと買っておいて後悔はないだろう。
マツダがなかなか2.0gユニット(ならびにオプションのオートマティック・ギアボックス)の情報を明かしたがらないのは、1.5g版こそ純粋さを味わえるモデルだと考えているからではないだろうか。いや、そうに違いない。
2.0gユニットを載せたとしても50:50の前後重量配分を維持できるけれど、1.5g版の敏捷性は残念ながらなくなってしまうだろう。
先に言っておこう。この1.5g版こそ、マツダのモットーである ’人馬一体’ を具現化した、一番美味しいモデルである、と。

 

 

 

 

 

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